Для справки.

Группа компаний «Аэрофьюэлз» является современной и динамичной коммерческой организацией, занимающейся решением целого спектра задач, связанных с обеспечением услуг по заправке воздушных судов в российских и зарубежных аэропортах, начиная от услуг по хранению авиационного топлива, осуществления анализа его качества и заканчивая реконструкцией действующих ТЗК и строительством новых комплексов, отвечающих современным требованиям российских и международных организаций ГА. На сегодняшний день это один из крупнейших операторов аэропортовых топливозаправочных комплексов (ТЗК) в России, владеет сетью из 19 ТЗК, организует и оказывает услуги по топливообеспечению воздушных судов в 29 аэропортах — от Пскова до Петропавловска-Камчатского. За рубежом группа компаний «Аэрофьюэлз» занимается организацией услуг авиатопливообеспечения в более чем 1000 аэропортах мира. Является стратегическим партнером Международной ассоциации воздушного транспорта - IATA.ГК «Аэрофьюэлз» - собственник ОАО «Аэропорт «Курган».

Воздушные ворота региона должны быть не приоткрыты, а распахнуты настежь. Очень радостно, что именно такой позиции придерживается и собственник ОАО «Аэропорт «Курган» группа компаний «Аэрофьюэлз», и руководство курганской области. О развитии нашего аэропорта, о первых победах после многолетнего печального затишья, о смелых планах, новых маршрутах наш разговор с генеральным директором ОАО «Аэропорт «Курган» Дмитрием Коваленко.

Юлия Васильева

- Дмитрий Александрович, глава региона Алексей Кокорин постоянно делает акцент на необходимости развитии авиасообщения, в том числе межрайонного…

- Такая позиция врио губернатора, понимание необходимости развития авиасообщения нас очень радует. Действительно, авиация – самый быстрый и безопасный вид транспорта. Чтобы добраться из Кургана в Москву на поезде, потребуется 36 часов, а на самолете – два с половиной часа. Разница для человека, который считает и ценит свое время, очевидна. Сегодня самолет – наиболее востребованный вид транспорта, другие виды транспорта многие из нас просто не могут себе позволить в силу занятости. Российская статистика говорит, что 80 процентов пассажиропотока – это деловые люди, и именно для них актуален, скажем, наш новый, недавно открывшийся вечерний рейс в Москву, появившийся в дополнение к утреннему. В моем видении данный рейс важен именно для развития деловых связей между Курганом и Москвой, между областью и, не побоюсь этого слова, другими государствами. Уверен, он будет пользоваться спросом.

­

- Но мы знаем, что летом открываются и новые маршруты: Курган — Санкт­Петербург, Курган — Сочи…

­

- Уже активно идет продажа билетов на данные направления, думаю, они будут популярны. Это открывает новые возможности для деловых связей, для собственного туризма. Интерес к этим маршрутам огромен! И на этом останавливаться мы не станем, впрочем, не буду забегать вперед.

Мне задают много вопросов о развитии авиасообщения с северными территориями: Ханты­Мансийск, Сургут, но наши маркетинговые исследования показали, что данные направления не получат настолько активного пассажиропотока, который нам необходим. А экономические соображения – прежде всего.

Рейс, который летает на Екатеринбург по программе субсидирования региональных перевозок, заполнен в среднем на 51 процент, что для субсидируемого маршрута нормально, но для коммерческого, безусловно, очень мало. Притом, летает 30­местный самолет, из чего мы делаем вывод, что пассажиропоток между нашими городами пока не столь велик.

­

- На самом деле пассажиропоток велик, перемещаются между Курганом и Екатеринбургом тысячи людей, при этом цены на авиабилеты сопоставимы с ценой заправки автомобиля, что же, по-вашему, останавливает граждан от полета и подвигает делать выбор в пользу наземных видов транспорта?

- Думаю, не столько цена, ведь она вполне доступна и действительно сопоставима со стоимостью перемещения на других видах транспорта, сколько менталитет. Как-то мои знакомые улетали на отдых из Кольцово около 7 утра, и я спросил, как они планируют добираться до аэропорта, на что получил ответ: «Мы садимся на автобус в 23.20 и едем до Кольцово». Я недоумеваю: «Почему не улететь в 22.35 самолетом «Курган — Екатеринбург»? На что получил ответ: «Что делать в Кольцово столько времени? В автобусе хорошо: сиди себе и спи». Мне не понять: если можно то же расстояние преодолеть с гораздо большим комфортом и значительно быстрее, зачем выбирать менее удобный, менее безопасный, учитывая особенности наших дорог, способ перемещения? Некоторые считают, что летать значительно дороже, чем передвигаться наземным транспортом, и очень удивляются, когда узнают, насколько доступны наши билеты.

Наш новый слоган гласит: «Летать легко! Все далекое рядом». На мой взгляд, в этой фразе – «Летать легко!» — сконцентрирована и концепция деятельности, и миссия нашего аэропорта. Мы хотим сделать полеты предельно доступными. В настоящее время работаем над созданием нового сайта аэропорта. Хотим стать ближе к людям, демократичнее, понятнее.

Под доступностью мы имеем в виду и ценовую привлекательность. Сегодня цена полета рейсами «Ютэйр» равна поездке поездом в купе, а перелет «Ижавиа» едва ли не дешевле плацкарта. Кое-кого пугает такое обстоятельство, как возможность отмены рейса. Но процент отмены на сегодня равен нулю, ни одного рейса пока не отменено. График движения в летнее время построен даже более удобно, чем прежде! На маршруте до Екатеринбурга, например, летает достойный самолет марки «Эмбраер». Это абсолютно надежный винтовой самолет с широким большим крылом, адекватный тем задачам, которые перед ним стоят.

На Москву — Боинг и Як-42, к слову, прекрасный и сверхнадежный самолет, прошедший к тому же модернизацию салона.

- Алексеем Кокориным озвучены амбициозные планы по развитию в области межрайонного авиасообщения. Когда об этом сказал глава области, некоторые подумали, что есть вещи и поважнее, между тем мы уже видим, что планы уже начали реализовываться.

- Разумеется, мы изначально очень положительно отнеслись к этим планам. Ведутся подготовительные работы по открытию посадочной площадки в Частоозерье, идут переговоры с территориальным органом «Росавиации». Нужно как подготовить площадку, так и обучить людей, которые будут на ней работать. Наша задача — обеспечить безопас-ность полетов. Авиакомпания «Сибиа» уже имеет соответствующую разрешительную документацию, располагает самолетами АН-2, которые будут выполнять данные рейсы. Осталось организовать все стороны. АН-2 — это абсолютно безопасный, с моей точки зрения, самолет, идеальный для такого рода рейсов. Самолет для местных воздушных линий. Планы по полетам в Частоозерье мы реализуем совместно с предприятием «Велес» и его генеральным директором Дмитрием Ильтяковым при поддержке депутата Госдумы Александра Ильтякова. Врио губернатора также выступил с инициативой организовать полеты в Шадринск. Следующим этапом мы готовы проработать возможность открытия этого авиарейса. Также мы нацелены на то, чтобы шадринский пассажир летал не из Кольцово, а из нашего аэропорта. Конечно, мы проигрываем Кольцово в вариабельности рейсов и расписания, но нисколько не проигрываем в цене. Будем бороться за этого пассажира, мотивировать его пользоваться именно нашими авиаперевозками. Во всем находим поддержку Алексея Геннадьевича Кокорина. Видя эту поддержку, готовы также направить все усилия на благо области. Отсюда наша принципиальная позиция: при организации авиаперевозок, на данном этапе, мы не планируем привлекать средства областного бюджета.

- Дмитрий Александрович, каковы более отдаленные планы по развитию?

- С учетом географического положения нашей области, стратегия ее развития предусматривает строительство крупного логистического центра. Транспортная стратегия России до 2030 года предполагает строительство железной дороги в обход Казахстана. Это оживит соответствующий сегмент Южно-Уральской железной дороги и позволит станции Курган опять занять лидирующие позиции по грузоперевозкам, как в былые годы. Мы были крупнейшей узловой станцией, но утратили эти позиции с крахом СССР. Через нашу территорию проходит трасса «Байкал», и аэропорт находится буквально в километре от этой трассы. Крупный логистический центр подразумевает использование всех видов транспорта, и воздушного в том числе. Наш аэропорт способен принимать грузовые самолеты массой до 200 тонн без ограничений. И сейчас нужен толчок для реализации данной стратегии. Но без пункта пропуска этот импульс не получит нужной мощности. Если этот план реализуется, то строительство логистического центра станет близкой и реальной перспективой.

- Поясним, что сейчас мы говорим о присвоении курганскому аэропорту статуса международного. Насколько это отдаленная перспектива?

- Попытки сделать аэропорт «Курган» международным предпринимались давно, но то нам мешала процедура банкротства, то мы ставили перед собой несколько иные, более насущные цели и задачи. Задачей 2013 года было восстановление финансовой стабильности аэропорта, в этом году мы получим прибыль, это произойдет впервые за всю историю ОАО «Аэропорт «Курган» с 1998 года. В конце 2013 – начале 2014 года мы занимались тем, что пакет акций ОАО был включен в прогнозный план приватизации. Но сейчас мы как никогда вплотную подошли к данной теме.

Есть планы по развитию аэровокзала. Естественно, они подразумевают проект реконструкции аэровокзального комплекса с учетом требований, предъявляемых к международному аэропорту. По нашим подсчетам, около 30 тысяч жителей области ежегодно летают на отдых на массовые курорты – Анталья, Хургада и т.п. соответственно своей задачей я вижу, предоставить эту услугу здесь, на месте: люди должны иметь возможность улететь из того города, где они проживают. Наша задача – участвовать в развитии массового туризма.

- Я знаю, что вы пришли в этот бизнес из абсолютно другой сферы деятельности. Торакальная хирургия и развитие аэросообщений – несколько разные вещи! Почему в вашей трудовой биографии случилась такая крутая «мертвая петля»?

- Да, я вырос в медицинской семье, отец был одним из первых торакальных хирургов в области, в течение 20 лет возглавлял диспансер, много сделал для развития фтизиатрии в Зауралье. Я тоже много лет отдал медицине, работал врачом, в свое время стал самым молодым в России заведующим отделением данного профиля, но в свое время, когда финансовое состояние отрасли стало совсем печальным, был вынужден заняться бизнесом. Зарабатывали мы, врачи, крайне мало, при этом целый день проводили у операционного стола, а семью надо было кормить. Вираж не был очень резким. Какое-то время совмещал хирургию и бизнес, параллельно работаяв Курганском представительстве «Аэрофьюэлз», но, как вы понимаете, долго так продолжаться не могло. И через пять лет мне пришлось окончательно расстаться с медициной, тем более мне предложили работу генерального директора топливо-заправочной компании в Кемерово. Получил второе высшее образование, закончил Санкт-Петербургский университет гражданской авиации по специальнсти «авиационный менеджмент». ТЗК аэропорта Кемерово на сегодня – это очень мощное предприятие, которое осуществляет заправку ведущих авиакомпаний, работающих с аэропортом Кемерово. Так что опыт работы в авиакомпаниях и родственных структурах у меня на сегодня не менее богатый, чем опыт хирургический.

- Не приходилось ли пожалеть о столь крутом жизненном пике? Все же медицина и бизнес — это такие разные сферы, наверное, нелегко было окунуться в атмосферу необходимости конкурировать, бороться за место под солнцем?

- Твердо убежден: конкуренция – двигатель всего и вся. Если мы сядем и свесим ножки, ничто не сдвинется с места! Трудности и преодоление сложных жизненных ситуаций двигают нас к самосовершенствованию и в конечно итоге к прогрессу. Например, наш аэропорт функционирует в условиях дефицита финансовых средств, но опять же все наши трудности заставляют нас искать и находить наиболее эффективные пути развития, как с точки зрения экономики, так и с позиций менеджмента. Все это время мы зарабатывали сами, более того, рассчитывались по долгам наших предшественников. Конечно, аэропорт – это субъект естественной монополии, и мы не можем иметь конкурентов по определению, но я веду речь, по сути, о конкуренции с самими собой. А это самый сложный вид конкуренции: построить производство, которое было бы максимально оптимизировано и эффективно.

- Какой-то опыт из хирургии удалось перенести, спроецировать на бизнес?

- Абсолютно все пригодилось, как ни парадоксально (смеется. — Авт.)! Все же медицинский институт — это уникальное образование, особенно по тем временам. И человек, который закончил мединститут, сможет работать где угодно, конечно, приложив определенные усилия к своей адаптации. Все, чему меня учили по специальности «Менеджмент», я уже знал, просто немного в ином ключе. Медицинское образование – очень широкое и разностороннее, да и практическая работа очень многое дала. Главное знаете что? За больного надо бороться до самого конца! Не сдаваясь! И это командная борьба. Подобное произошло и с нашим аэропортом, когда за то, чтобы его спасти, боролся целый конгломерат профессионалов – здесь, в столице… Бизнесмены, чиновники, власть объединили усилия, чтобы воздушные ворота области заработали.

- Спасибо за интервью!